1.前言
电子平台秤是我公司物料量进出厂的主 要计量手段。
我公司原有5台套5?50t的深坑式计 量衡，在长期使用中已暴露出技术落后、维修 不便、精度不高等问题，一导致计量异议增多， 维修费用不断增加。为此我处先后对旧秤进 行了全面更新，改造成15?50t不同吨位的 无坑式电子平台秤近10台套。新型无坑式电 子平台秤与深坑式的最大区别是对钢结构秤 台的机械受力结构进行了优化设计，这样既 确保其秤台的有效刚度和强度，又降低了秤 台受力梁的有效高度，使无坑式电子平台砰 的综合性能更趋优越。且由于综合高度的降 低而成为无坑式，缩短了引坡，节省了投资， 减少了占地面积。下面以我公司3号坑式30t地磅改造成30t无坑式电子平台秤为例进行介绍。
2.无坑式电子平台秤的设计
电子平台秤通常由四只传感器支承着称 重平台(如为双秤台则由六只传感器支承)。 由于传感器对其受载荷的方向有着苛刻的要 求，故对于其传力机构——秤台有着较高的 要求，不仅要有足够的强度，而且要有足够的 刚度，以保证秤台在受载时不发生过大的挠变。一般要求方能满足上述要求。
可以看出：在载荷一定的条件下，挠度Y 与四个参量有关。即材料的弹性模量E，梁支 座跨度L，梁的惯性矩12载荷点与支座间的距离b。弹性模量E越大，Y越小;支座跨度 即传感器两支承点间的距离L越小，Y越 小;梁的惯性距越大，则Y越小;力点与支点 间的距离即载荷点与传感器间的距离b越 小，Y越小。
弹性模量选用弹性模量大的材料制作秤 台，虽可减小挠度，但无疑会提高工程造价， 而且优质钢材的弹性模量与普通钢材的弹性 模量相差不大故采用提髙弹性模量来降低挠 度，即无实际意义又将增加秤台造价。
若缩短支座跨度，则只能通过增加传感 器的数量来实现，否则会造成载荷点在两端 产生翘头现象。
提高梁的惯性矩可减小挠度。从其惯性矩公式
可以看出：提高惯性矩的有效措施是增 大梁的高度H。一般设计均采用此措施，故电 子平台秤难以实现无坑式。如一台跨度为 10m的30t电子平台秤，其主梁高度 750mm方能满足其刚性要求。
减小载荷点与支座间的距离，可有效的 减小挠度Y。从平台枰的受力分析看:引起梁 挠度的载荷有两个:一个是梁自重(为均布载 荷）：一个是被称物重量(为集中载荷）》通过 对某一个箱形梁的具体分析可以看出，造成 挠变的主要因素是后一个?集中载荷(分 析略)。
从集中载荷产生的挠度方程
可以看出，减小荷 9 LEI:
点到支座间距离b，可以有效地减小挠度。当 b^O时（即荷点移到支座处），则Y?x^0。此 时梁仅有自重产生的挠度？因此只需考虑梁 的强度要求，从而可以设if成低外形大梁，实 现无坑式平台秤。
但是如何实现载荷点与支点的重合呢? 如一般的小秤量的平台秤，可把重物放在传 感器上方，但如果是汽车衡则通常的单梁台
秤无法实现这一点。
利用双层梁方案，即可方便地实现b = 0 的条件。在主梁下方设置一付梁(见图1)，主 梁支座即主梁与付梁间的联接点与传感器轴 线重合。对于付梁而言，荷点与支点重合，即 b = 0。故付梁仅承受自重，其挠度可以大大 满足电子平台秤的刚性要求，使用普通型材 加工即可。至于主梁，因不与传感器直接接 触，无须考虑刚性要求，设计时只从强度要求 考虑即可。
根据上述理论我处设计了一台30t电子 平台砰。其中:秤台面积3X12m2，载荷P,按 130%超载系数和1. 1倍的动载荷系数设计 为汽车磅。计算中前后轮载荷按1 : 2分配， 按图2所示设计。
根据以上计算可看出，使用一般A3钢材即可满足要求。另根据挠度公式可求出| 处最大挠度：
Ymax=YQ+YH+Yw：=s2, 43cm(计算略） 验算在最大载荷下,主梁支座间距因梁 挠变缩短为L' = 2psin -| = 999. 973cm(计算略)》即主梁支座间距仅缩短了 0.027cm，付 梁荷点仍可近似与支点重合。则付梁仍只承 受均布载荷，挠度仍可满足要求。
从以上设计看出：一台双梁式30t电子 平台秤，其主梁高度仅为42cm?至于付梁可 按图1所示安装在主梁下方，即可实现无坑 式电子平台秤。
3.无坑式电子平台秤的使用
我处已将无坑式电子平台秤成功地应用 在3**地磅上。该衡最大秤量为40t,其秤台 总长为12m，支座间距L = 10m，选用TCH-15型传感器四只。如采用常规设计单梁式结 构，则梁的高度H约为1000mm，采用双梁式 结构，秤台主梁高度仅为640mm,付梁采用 7- 5s角钢(横梁采用20s工字钢以保证传感 器的稳定)仅作为连接两端横梁〖付梁)之用。 秤台重量也仅为5t重。
该秤经计量检定达到了三级秤(商贸用 秤)准确度，使用至今仍保持设计精度1为我 公司物料进出厂统计数字的准确性提供了保 证。可见，无坑式电子平台秤，具有设计先进、 计量准确、投资节省等优点，是企业较为理想 的物资汽车装运计量设备。
