本文分析了车辆通行信息 ， 挖掘 驾驶人行为的经济背景通过高速公路收费系统的 数据库 中 详细记录的 车 辆牌号 、 上下站时 间 戳 、 收费站名 称 ＇ 具体通行的 车道 、 计重数值 、 通行 费 额度等信息 ， 识别 出 利 用秤 台偏低改 变行驶轨迹的车 辆 ， 并据 此确定精度偏低的秤 台。 通过一 系列算 法 得到 修正 因子 ， 以修 正 因 子 为依据 修正途 经站和终 点站的 秤 台 计重结 果 。 经 过这 种方 式 实现 同 车辆在 不 同 秤 台能够 得到 同样 的计重结果 从 而 有效避免纠 纷 并保证 计重结果公平、 可 信。
我国高 速公路对货车采取联 网计重收费 ， 根据其不同 的重量 和行驶里程按照一 定 费率标准进行收费。为提高通行速度和节约建设成本 ，普遍采取动态轴重秤完成计重 。 目 前 ，普遍 依据《 ＪＪ Ｇ９０７ ２００６ 动态公路车辆 自 动衡器检定规程 》 采取 周期性检验的 方法完成对动态轴重枰的技术检定。 计量检定部门通常选 择 动态轴 重抨安装调试完毕并经静态标定及若干常用 吨位 （常以１ 〇吨或１ ５ 吨作为 分段吨 位） 的 动态标定后 ， 依靠传感器 良好的线性保证整个量程范围内的准确度。 经检定后的动态轴重枰其动态误差应在 ± ３ ％之内 （ 部分地区允许动态误差在 ± ５％之 内 ） 。只有计量检定部门检定合格的坪台 ，才能作为合法的称重依据。
一、概述
动态轴重地磅的精度易受安装施工质量 、 秤体坡度 、 现场环境情况等多 因素影响 。 因此， 由于动态计量衡的动态特性和驾驶人的不规范过车 ， 导致经检定合格的秤台之间称重结果也存在一定偏差 （ 最高达６ ％ ） 。 尽管这种偏差是法律 、 规范所允许的，但在实际 应用中却给企业运营和对外服务带来 定 困扰。 尤其是对载重量大的 ４型及以上货车而 言， 当同 一辆车经过不同 收费站时， 容易 因计重精度误差而 引发纠纷， 扰乱收费秩序。 同时 ， 部 分驾驶人经常利用联网系统中存在计重偏低抨台的特点进行偷费。 例 如 某车辆从收费站Ａ 出 发去 收费站Ｃ 途 中路过收费站Ｂ。 驾驶人了 解到收费站Ｂ的 计重秤台计重结果较轻 ， 则 当其行驶 站至Ｂ 时， 从Ｂ下路 然后调头再驶入高速公路 并最终行驶至收费 站C这沖方法较为隐蔽 ， 但也具有较为明显的特点 ：
（１ ）车辆在很短的时 间间隔内调头并重新上路。
（２ ） 收费站Ｂ和收费站Ｃ之间 的计重结果有较大差异 （ 收费站Ｃ的计重结果明显大于收费站Ｂ的计重结果 ） 。
（ ３ ） 通常收费站Ａ 、 Ｂ之 间距离较远， Ｂ 、 Ｃ之 间距离较近。 这是因为，通行费不仅与重量有关 ， 也同行驶里程密切相关 。 受经济利益驱使， 当符合该条件时， 驾 驶人能逃避支出部分通行费用 。
因此若能通过技术手段提高联网收费系统中的动态秤计重精度，不仅能够保证公平、合理地征收通行费，同时，也能够有效减少因计量精度差异而造成的各类纠纷。
二、 车辆通行行为分析
通过分析车辆通行信息 ， 挖掘 驾驶 人行为 的经济背景 ， 可形成解决上述问 题的技术方案。 在高速公路收费系统的数据库中详细记录车辆牌号 、 上下站时间戳 、 收费站名 称 、 具体通行的车道、 计重数值 、 通行费额度等信息 。 根据上述信 息 ， 可以识别出利用 枰台 偏低改变行驶轨迹的 车辆， 并据此确定 精度偏低的 秤台。 具体步骤如下
第１ 步， 在收费系统数据库中检索某 时间间隔内 （ 如１ ５或３ ０ 天） ４ 型及以上货车的行驶信息。
第２ 步， 当某 车辆在很短时间 内 （ 如２ ３分钟） ， 从某收费站（途径地）下路后重新上路，则将此车辆作为可疑车辆，该下站经过的秤台作为精度偏低的可疑秤台。
第３步 可疑车辆行驶一定旅途后，在终点站下路，其计量结果与在可疑秤台的计量结果相差超过一定范围（如3%以上）。
第４ 步 Ａ 、 Ｂ之间的距离远大于Ｂ 、C之间的距离。
第5步 通过筛选同时符合第２ 、 3、4步中三个条件的车辆，可以确认途径收费站秤台为偏低秤台。
第6步 对筛选结果进行分析 ， 以同一车辆途经站与终点站的计重差为 样本， 在大样本条件下 （ 如 样本数量大于30），计算其统计特性，得到修正因子。
第7步 当４型及以上货车通行以上车道时，以修正因子为依据，修正途经站和终点站的抨台计重结果，经过这种方式，实现同一车辆在不同秤台能够得到同样的计重结果，从而有效避免纠纷，并保证计重结果公平、可信。
由于称重传感 器具有 良好的线性 ，因此可以保证采用计重差为分析对象的合理性。 同时 ， 由于每个独立秤台已 经通过计量部门的检定，也保证了上述方法的合法性。理论上进行修正后的称重数值偏差会更接近货车的真实重量，计重精度将进一步提高。
三、两种修正方案
